汽車-2010年中國商用車合資年情況調(diào)查分析_研究報告

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2011-2015年中國氫燃料電池車行業(yè)前景規(guī)劃與市場

【出版日期】 2011年3月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個【印

2011-2015年中國汽車散熱器市場深度價值評估與流

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2011-2015年中國汽車回收市場專項調(diào)研及發(fā)展預(yù)測

【出版日期】 2011年3月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個【印

2011-2015年中國汽車服務(wù)行業(yè)投資戰(zhàn)略研究及發(fā)展

本報告主要依據(jù)國家統(tǒng)計局、國家發(fā)改委、國務(wù)院發(fā)展研究中心、國家商務(wù)部、國家海關(guān)總署、中國汽車

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中國商用車的巨大市場潛力及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升催生了中外雙方的合資需求。今年和去年，真可稱為中國商用車的合資風(fēng)云年，合資的消息紛至沓來，目不暇接。隨著依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日野、曼MAN等國際汽車巨鱷紛紛與中國企業(yè)展開深入合作或合資，跨國巨頭與國內(nèi)商用車企業(yè)合資步伐加快，商用車巨頭加速入華，中國商用車合資潮終于在今年形成大潮，這必將改寫中國與世界汽車工業(yè)史。

一、在華成立的商用車合資公司

1、依維柯與上汽/紅巖 2007年6月15日，上汽依維柯紅巖汽車公司、上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司正式掛牌成立�！�

上汽依維柯紅巖注冊資本金為13億元人民幣,上汽依維柯(上海汽車與意大利依維柯按50∶50股份出資組建)占股67%,重慶重汽集團(tuán)占股33%。自2003年12月意大利依維柯亞特公司與重慶紅巖汽車有限責(zé)任公司（簡稱重慶紅巖）簽訂合作意向協(xié)議以來，重慶紅巖經(jīng)歷了德隆系危機、股權(quán)回購、上汽參與、合資名額之困，三年的波折重組至今終于塵埃落定。

2、德國曼與中國重汽 2009年7月15日，中國重汽宣布與世界第三大重型卡車制造商德國曼公司簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，正式與德國曼公司成立合資公司，開始積極走引入外資技術(shù)與資金的發(fā)展捷徑。

2010年08月26日，中國重汽與德國曼集團(tuán)合作一周年發(fā)布會上，曼集團(tuán)CEO帕赫塔對外表示，增資中國重汽的可能性是存在的，現(xiàn)在主要任務(wù)是專注于重型卡車合作領(lǐng)域，如果非常成功，將來也有可能把合作拓展到中型卡車領(lǐng)域，當(dāng)然增資也是非�？赡艿摹Ｂ瘓F(tuán)現(xiàn)在還有增持中國重汽24%股權(quán)的空間。雙方合作的新品牌產(chǎn)品將在2011年正式發(fā)布。去年這個時候入股中國重汽（香港）有限公司25%＋1股股權(quán)的全球第三大重型卡車制造商德國曼集團(tuán)，顯然并不想局限于現(xiàn)有的合作模式。

3、美國通用與一汽 2009年8月30日，一汽通用輕型商用汽車有限公司中成立，根據(jù)雙方合資協(xié)議，中國一汽與通用汽車各占50%股份，項目總投資20億元人民幣，注冊資本12億元人民幣。雙方合資經(jīng)營期限30年，合資公司注冊地為吉林省長春市。一汽哈爾濱輕型汽車有限公司和一汽紅塔云南汽車制造有限公司均為合資公司的分公司。

美國通用汽車執(zhí)行副總裁兼國際運營部總裁羅瑞立說，新的合資公司將會整合一汽集團(tuán)和通用汽車輕型商用車資源，以滿足在中國及其他快速增長的輕型商用車市場需求。新成立的一汽通用公司將主要從事輕型載貨車類、輕型客車類及相關(guān)總成、零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、倉儲、出口及物流�，F(xiàn)有產(chǎn)品和基于一汽品牌產(chǎn)品不斷發(fā)展的未來新產(chǎn)品仍使用一汽解放品牌，從通用汽車引進(jìn)的產(chǎn)品或?qū)⑹褂猛ㄓ闷嚻煜缕放啤?

筆者日前曾分析道：與一汽合資，是新通用誕生后在全球擴張的第一單。一汽則將全球汽車前三強（豐田、通用、大眾）一網(wǎng)打盡。通用公司此次大舉進(jìn)攻中國商用車市場，是在中國汽車產(chǎn)業(yè)合資政策的充許范圍內(nèi)，又巧妙地打了一個擦邊球，從此在中國市場的版圖上，北有一汽、東有上汽、南有五菱和紅塔，與豐田汽車形成犄角之勢。

4、法國標(biāo)致雪鐵龍與長安汽車 2010年5月4日，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(以下簡稱PSA)和中國長安汽車集團(tuán)(以下簡稱長安汽車)在重慶就成立汽車合資企業(yè)簽署《合作意向書》。雙方同意在中國成立合資企業(yè)，在新合資企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)和資本結(jié)構(gòu)方面，雙方將各自持有50%的股權(quán)。合資企業(yè)將生產(chǎn)環(huán)保的輕型商用車和乘用車，新的合資公司與雙方現(xiàn)有的合資公司互補發(fā)展。

PSA集團(tuán)是歐洲最大的輕型商用車生產(chǎn)商，產(chǎn)品共有五大平臺，其中兩個與菲亞特共同平臺主要生產(chǎn)LCV和MPV，一個與豐田生產(chǎn)小型車，一個與三菱汽車共用四驅(qū)商用車生產(chǎn)平臺，還有一個與菲亞特、土耳其汽車生產(chǎn)商Tofas三方共同生產(chǎn)LCV的平臺。今年，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)執(zhí)行副總裁、中國事務(wù)部首席執(zhí)行官華日曼對媒體表示，在PSA的全球規(guī)劃里，中國市場是很重要的一步。目標(biāo)是在世界最大的汽車市場東山再起。

5、奔馳（奧地利Dlouhy GmbH）公司與華晨汽車 2010年7月15日華晨集團(tuán)與奧地利Dlouhy GmbH公司（奔馳授權(quán)專用車企業(yè)）正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同出資設(shè)立一家專用車技術(shù)服務(wù)公司，致力于國內(nèi)專用車、改裝車市場。此次，華晨集團(tuán)與奧地利Dlouhy GmbH公司的合作屬于技術(shù)合作層面，而非傳統(tǒng)意義上的合資，因此并不涉及更多資本層面的事宜，合作形式也相對靈活。

6、荷蘭達(dá)夫DAF中國恒天 2009年9月24日，鄭州市政府與中國恒天集團(tuán)有限公司、美國佩卡國際荷蘭達(dá)夫卡車公司、紅鷹科技發(fā)展有限公司在鄭州舉行簽約儀式，共同推進(jìn)DAF載重汽車項目戰(zhàn)略合作。

佩卡是世界上知名的重卡生產(chǎn)企業(yè)，擁有先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗。恒天集團(tuán)在機械制造領(lǐng)域等方面擁有自己成熟的技術(shù)和先進(jìn)的管理，尤其在與國際合作上有著豐富的經(jīng)驗。按照戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作四方計劃利用中國恒天集團(tuán)重卡生產(chǎn)平臺，以及DAF公司技術(shù)和主要零部件，在中國生產(chǎn)重型卡車，并最終達(dá)到DAF品牌卡車及發(fā)動機在中國本地化生產(chǎn)的目標(biāo)。

7、美國納威司達(dá)和卡特彼勒 2010年 9月28日江淮汽車與NC2(由美國納威司達(dá)和卡特彼勒以50：50比例成立的合資企業(yè))于9月28日在合肥簽署中重卡合資合作框架協(xié)議，擬在合肥設(shè)立中外合資公司，經(jīng)營中重型卡車和卡車零部件等業(yè)務(wù)。

8、韓國現(xiàn)代四川南駿 2010年10月21日,現(xiàn)代汽車與四川南駿汽車集團(tuán)正式簽署合作協(xié)議,雙方將按照50%:50%的方式建立合資工廠,投資5000億韓元(約合30億元人民幣),興建一整套商用車生產(chǎn)線。這也意味著,與江淮汽車,廣汽集團(tuán)的合作相繼爽約之后,現(xiàn)代集團(tuán)再次邁出實質(zhì)性一步,進(jìn)軍全球最大的商用車市場。目前，中國市場儼然已經(jīng)成為現(xiàn)代起亞汽車全球最大市場。然而,在商用車領(lǐng)域,現(xiàn)代汽車雖然進(jìn)入中國較早,但一直在大門邊左右徘徊,遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外其他品牌。

據(jù)悉,現(xiàn)代集團(tuán)與名不見經(jīng)傳四川南駿汽車設(shè)立合資公司,以50%:50%的比例,共同投資5000億韓元(約30億元人民幣),建設(shè)包括巴士、卡車、發(fā)動機在內(nèi)的一整套商用車生產(chǎn)線。合資公司在利用南駿汽車現(xiàn)有車型與設(shè)備,并在新廠完工后,追加新的車型�，F(xiàn)代集團(tuán)通過新的合 4000 資公司,計劃在2011年中國商用車市場銷售9萬輛汽車,2015年銷售30萬輛商用車,將在中國商用車市場的占有率提高到5%�，F(xiàn)代此舉能利用合資身份大規(guī)模進(jìn)軍中國商用車市場,避免丟失中國商用車發(fā)展的黃金時段,與另外汽車巨頭搶占中國市場；而南駿則利用現(xiàn)代的技術(shù),加速向主流汽車企業(yè)靠攏，雙方各取所需。

2004年,與江淮汽車實現(xiàn)多年技術(shù)合作后,現(xiàn)代汽車曾宣布與江淮汽車組建合資企業(yè),共同生產(chǎn)商用汽車,并于2010年前共向合資企業(yè)投資7.8億美元,達(dá)到年產(chǎn)5萬臺小型商用車發(fā)動機、1萬輛公共汽車、9萬輛卡車的產(chǎn)能。但是,雙方最終的合作因控制權(quán)的問題而終結(jié)。

2005年,現(xiàn)代汽車與廣汽集團(tuán)草簽了合作協(xié)議,準(zhǔn)備在花都興建全新的廣州現(xiàn)代商用車基地,總體規(guī)模為年產(chǎn)各類商用車20萬輛,預(yù)計總投資12.4億美元,其中首期投資4.3億美元。但由于各種原因又?jǐn)R淺了。

9、日本三菱公司與廣汽 2010年11月9日，廣汽集團(tuán)和三菱汽車簽署合資備忘錄，雙方將按照50：50的比例組建新的合資公司，預(yù)計明年6月新的合資公司將會正式成立，將于2012年7月正式進(jìn)行生產(chǎn)。投資額可能達(dá)到數(shù)億元人民幣。據(jù)了解，新合資公司成立之后，三菱將第一次把在華合資公司的股權(quán)比例提升至50%。三菱希望掌控的是合資公司的經(jīng)營權(quán)，并可以根據(jù)自己的意愿生產(chǎn)或者導(dǎo)入新的車型。三菱汽車公司總裁益子修此前曾多次提出：如果能夠在中國擁有50%投資比例的合資公司，那么三菱就可以根據(jù)自己的判斷生產(chǎn)以及引進(jìn)新車型。

三菱汽車進(jìn)入中國市場已經(jīng)多年，但與其他進(jìn)入中國市場的日系汽車企業(yè)相比，三菱在華的實際話語權(quán)極少，這也被認(rèn)為是三菱在華一直難有作為的原因。據(jù)獲悉內(nèi)情的記者說，而此次三菱對中國市場的重視以及對進(jìn)一步開拓中國市場的迫不及待，同時也表明了三菱目前最迫切需要的東西在中國開展業(yè)務(wù)的話語權(quán)。此前，在廣汽長豐中，三菱所占的股份比例只有14.59%，在東南三菱之中也只持有25%的股份，由于出資比例較低，在合資公司中不能完全按照自己的意愿做出產(chǎn)品規(guī)劃，也無法左右其他重要決定。而如果提升了持股比例，三菱就能夠在更大程度上掌控合資公司。此次與廣汽集團(tuán)簽署合資備忘錄，三菱在華獲得更多話語權(quán)的夢想終于有望變成現(xiàn)實。益子修在11月6日對媒體表示，希望擴充早期的生產(chǎn)能力和營銷

10、德國大眾公司日前，大眾汽車宣布，2010-2012年將在中國投資逾40億歐元（約346.8億元人民幣），投資將用于南京工廠和成都工廠的擴建，以及新產(chǎn)品的投入計劃。2009年，大眾汽車全球共售出35.48萬輛輕型商用車，與2008年44.72萬輛相比下跌了20.7%。

11、沃爾沃汽車公司據(jù)《中國汽車要聞》報導(dǎo)，總編邢文軍博士本月17日在美國洛杉磯國際車展上采訪沃沃CEO斯蒂芬雅克布。沃爾沃近期將宣布在中國的建廠發(fā)展計劃。雅克布說，雖然沃爾沃在1984年就進(jìn)入了中國，但在中國當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)量卻非常少。這次被吉利收購之后，中國將成為沃爾沃繼歐洲之后世界第二大市場。關(guān)于在中國建立新工廠的計劃沃爾沃將不受中國50:50股比政策的限制。他說：我們不用通過與其他公司按照50:50股比合作來獲得整車生產(chǎn)資格，這對沃爾沃來說是很大的優(yōu)勢。因為我們是中國所有的公司，所以我們基本上可以擁有百分之百的操作自主權(quán)。我們很珍惜這樣的機會。

12、跨國汽車巨頭在中國建研發(fā)中心近年來，跨國汽車巨頭在中國對研發(fā)中心的投入繼續(xù)加大，通用繼續(xù)在華開設(shè)了第二家研發(fā)中心。2010年7月19日，通用汽車前瞻性技術(shù)研發(fā)中心在上海金橋工業(yè)園區(qū)破土動工。這是通用汽車在本土以外設(shè)立的第一個前瞻性技術(shù)研發(fā)中心。通用汽車中國公司總裁兼總經(jīng)理甘文維（Kevin Wale）透露，通用汽車中國前瞻技術(shù)科研中心將成為通用汽車全球最重要、最具綜合性的設(shè)計和技術(shù)科研中心之一。整個研發(fā)中心在未來紀(jì)念規(guī)劃投入1.5億美元，整體占地面積65,000多平方米，預(yù)計將于2011年底竣工。在未來五年內(nèi)，通用汽車中國前瞻技術(shù)科研中心將擁有300余名設(shè)計、研發(fā)、工程和技術(shù)人員。

本月17日，豐田汽車公司宣布在江蘇省常熟市東南經(jīng)濟開發(fā)區(qū)設(shè)立豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC)。TMEC注冊資本為2.34億美元，總投資額預(yù)計為6.89億美元。目前員工總數(shù)為200名，計劃將來達(dá)到1000人規(guī)模。相比其他跨國汽車企業(yè)在華建立的研發(fā)中心，TMEC的總投資額為目前最大。在短期內(nèi)，豐田中國研發(fā)中心只面向中國市場開展研發(fā)工作，未來有可能將研發(fā)項目拓展到全球。這是豐田全球第六家研發(fā)中心。（信息來源：新華信分析師鄭雪芹）

分析：從跨國車企在華研發(fā)中心的趨勢來看，一是外資研發(fā)中心規(guī)模不斷擴大，二是外資研發(fā)中心的層次不斷提升，逐步由產(chǎn)品本地化、應(yīng)用技術(shù)研究向基礎(chǔ)性研發(fā)、全球研發(fā)轉(zhuǎn)變。雖然中國汽車市場已經(jīng)超越美國成為全球第一大市場，但國內(nèi)汽車集團(tuán)對于研發(fā)的投入顯然還有不足。

二、中國商用車國際化戰(zhàn)略已經(jīng)漸趨明朗

回顧我國商用車行業(yè)的合資合作歷程，先后經(jīng)歷了技術(shù)引進(jìn)、合資、入股三種模式。以卡車為列：1978-1990年既是技術(shù)引進(jìn)的高潮，也是我國卡車行業(yè)第一個黃金10年。這期間羅馬尼亞羅曼、德國奔馳、奧地利斯太爾、捷克太脫拉和日產(chǎn)柴等技術(shù)在中國落地開花。2000年以后至今，卡車行業(yè)出現(xiàn)了多種模式共存的局面，先是重汽與沃爾沃、東風(fēng)與日產(chǎn)柴、紅巖與上汽依維柯、福田與戴姆勒等成立合資公司的模式；后是陜汽與德國曼、華菱與日本三菱的技術(shù)引進(jìn)模式；如今是德國曼入股中國重汽的技術(shù)加股權(quán)模式。
這些年以來，多家國內(nèi)商用車企業(yè)與跨國商用車巨頭合資。商用車中外合資潮背后，其實是國際巨頭全面滲透我國市場的信號。在跨國汽車公司的對外投資中，直接投資和間接投資兩種方式都同時并存，如美國汽車公司對日本汽車公司的投資：福特參股馬自達(dá)；通用參股鈴木、富士重工和五十鈴（已退出），包括戴姆勒克萊斯勒參股三菱汽車（已退出）等等，基本屬于間接投資類型，雖然在相關(guān)技術(shù)資源上實現(xiàn)共享，享有收益權(quán)，但并不參與生產(chǎn)經(jīng)營，缺乏對所參股公司的實際控制權(quán)，這也是導(dǎo)致美國汽車難以全面進(jìn)入日本的一個重要原因。而跨國汽車公司在加拿大、巴西、西班牙、墨西哥等國的投資不管是合資，還是獨資，都屬于直接投資，將控制權(quán)和收益權(quán)高度統(tǒng)一。

對于汽車產(chǎn)業(yè)利用外資，中國一直有比較嚴(yán)格的限制：1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定外國（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業(yè)，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%，同時還有國產(chǎn)化率的要求。2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》除維持中方所占股份比例不得低于50%外還規(guī)定：同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)，則視為同一家外商。

中國作為全世界最大的汽車潛在消費國，對面臨全球生產(chǎn)能力過剩的跨國汽車公司而言，不投資中國的風(fēng)險要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于投資中國的風(fēng)險。高速增長的中國市場和遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界市場的價格水平以及嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入是吸引跨國汽車公司來到中國而又不得已合資的原因。

《財理理論與實踐》曾做過深透的分析：合資企業(yè)在我國汽車產(chǎn)業(yè)中占有極為重要的地位，對跨國汽車公司而言，建立合資企業(yè)有四大動機：一是利用規(guī)模經(jīng)濟性，分散風(fēng)險；二是克服進(jìn)入中國汽車市場的產(chǎn)業(yè)政策阻礙；三是與合作伙伴共享互補性知識；四是減輕消費市場的排外反應(yīng)�？鐕嚬具M(jìn)入中國初期，直接出口銷售產(chǎn)品有高關(guān)稅和配額限制壁壘，對中國的了解也不夠，本土銷售知識掌握在中國企業(yè)手中，還有產(chǎn)業(yè)政策的種種限制；與此同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展長期停滯不前，企業(yè)急需跨國汽車公司的產(chǎn)品技術(shù)和管理知識。在這種背景下，合資企業(yè)的產(chǎn)生正好可以使跨國汽車公司和中國汽車企業(yè)彌補各自在共同市場上的不足。這也決定了我國汽車產(chǎn)業(yè)利用外資基本上是以利用國外汽車產(chǎn)業(yè)資本直接投資的格局。

筆者的朋友郭焱博士就曾撰文指出：合資雙方對合資企業(yè)的控制方式主要有三種：股權(quán)控制方式、組織控制方式和非組織控制方式。所謂股權(quán)控制方式，就是通過擁有合資企業(yè)的多數(shù)股權(quán)而在企業(yè)經(jīng)營管理中占有主導(dǎo)地位。組織控制方式也就是對合資企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和領(lǐng)導(dǎo)崗位進(jìn)行控制，包括對董事會、主要經(jīng)營者和關(guān)鍵業(yè)務(wù)崗位的控制等等。非組織控制包括技術(shù)控制、品牌控制、營銷控制和管理控制等等。

北京理工大學(xué)周治平等先生指出：在我國汽車合資企業(yè)中，中方對合資企業(yè)通常是實施股權(quán)控制，而跨國汽車公司受產(chǎn)業(yè)政策限制，通常使用組織控制和非組織控制。在合資企業(yè)的不同發(fā)展階段，根據(jù)我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整和產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)外部環(huán)境以及市場的變化，跨國汽車公司對實際控制權(quán)的爭奪與控制有不同的策略。

合資企業(yè)初期，受產(chǎn)業(yè)政策中合資股比的限制，同時中外雙方本身對股權(quán)要求的偏好和理解存在差異，使合資雙方對股權(quán)的訴求更多的表現(xiàn)為互補性。中方的目標(biāo)在于獲得跨國汽車公司的包括全球化運作的管理經(jīng)驗、技術(shù)、國際銷售渠道以及合資企業(yè)的利潤等，強調(diào)掌握合資企業(yè)法理上的決策權(quán)，把股權(quán)比例的安排等同于最終決策權(quán)和控制權(quán)，希望多獲得一些股權(quán)。而跨國汽車公司出于新進(jìn)入者的角度和自身優(yōu)劣勢的考慮，往往表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎，跨國汽車公司在股權(quán)比例安排上只要求達(dá)到某一臨界值（如25%以上或成為第二大股東），并不一味強求對等（但在相關(guān)協(xié)議上一般約定在若干條件下可以選擇在適當(dāng)時機增持股份），以便有效控制沉沒成本，為了顯示誠意，甚至還在某些方面作出較大讓步。

周治平等先生接著指出：如1985年成立的上海大眾股權(quán)比例為上海和大眾各占50%。而1991年成立的一汽大眾公司其股權(quán)比例安排為一汽60%，大眾為40%，大眾并沒有強求對等持股。另外，汽車是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，為了有效規(guī)避風(fēng)險，跨國汽車公司一般在成立合資公司時貨幣資本的轉(zhuǎn)移量較少，注冊資本一般較低，后續(xù)發(fā)展所需資金主要是在我國銀行、資本市場和國際資本市場籌集，有效規(guī)避自己的風(fēng)險。如長安福特合資項目，其注冊資金僅為9800萬美元，中外各50%，對汽車產(chǎn)業(yè)而言，是一個很小的投入，但合資公司注冊成立后，立刻通過銀行貸款進(jìn)行項目建設(shè)，其規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過注冊資金。

如果說跨國汽車公司為進(jìn)入中國在股權(quán)安排上不得不進(jìn)行妥協(xié)，那么在對合資企業(yè)控制權(quán)的安排上，跨國汽車公司加強了采取非股權(quán)控制方式尋求對合資企業(yè)的實質(zhì)性控制。在合資企業(yè)的實際運作中，跨國汽車公司主要是通過技術(shù)和管理的壟斷優(yōu)勢來實現(xiàn)其全球戰(zhàn)略和意志，以雙方合資時的約定或日后的運作安排等非股權(quán)約束的方式來謀取實際控制權(quán)。

三、外商合資觀念更加務(wù)實迎合國人愛國心態(tài)

近年來，中國這一全球最大商用車市場的誘惑力不斷加大，自主品牌商用車的快速成長也令人刮目相看。據(jù)資料顯示：目前，我國載貨車的總品牌數(shù)為97個，其中自主品牌為88個，占全部載貨車品牌的90％。國內(nèi)載貨車市場一直是自主品牌的天下，市場份額基本保持在90％以上，其主宰地位在短期內(nèi)國外品牌現(xiàn)階段是無法撼動的。自主品牌重卡能夠發(fā)展到今天，主要依賴于成本優(yōu)勢。但這一現(xiàn)實正在發(fā)生悄然無聲地改變。當(dāng)年，奔馳與一汽、沃爾沃與重汽合作中堅持在合資公司使用洋品牌的作法，讓跨國公司坐失中國商用車市場快速發(fā)展的良機，即使成立了合資公司，也是弒羽而歸，如重汽與沃爾沃成立的華沃公司今年上半年終于宣告解體，主要是當(dāng)年的豪華型高價位車型不符合中國市場行情。奔馳與一汽談判失敗的主要原因是，雙方在是否保留并發(fā)展解放品牌上存在嚴(yán)重分歧。

筆者的好朋友、卡車市場專家夏樹先生指出：目前，中外雙方在商用車領(lǐng)域的合資合作方式開始改變。早期上汽、意大利依維柯公司、重慶紅巖首先達(dá)成共識，在三方成立的合資公司中，依維柯和紅巖兩個品牌同時存在。去年，廣汽日野汽車項目也采取雙品牌運作模式。福田汽車與奔馳的合作又在此基礎(chǔ)上向前邁出一大步：雙方組建的合資公司將只生產(chǎn)中方的歐曼品牌重卡，這還被譽為中外合資模式的一個創(chuàng)新。此外，通用和上汽聯(lián)手重組柳州五菱，成立合資企業(yè)上汽通用五菱的案例，將被拷貝到通用在中國的輕卡業(yè)務(wù)中。如與一汽的輕型商用車合資項目中，通用又采取了此方案。而當(dāng)下福田汽車與奔馳合作，歐曼品牌重卡可以借助奔馳的全球銷售網(wǎng)絡(luò)，快速進(jìn)入國際市場，同時依靠奔馳技術(shù)對歐曼重卡進(jìn)行技術(shù)升級。福田攜手奔馳改變了商用車企業(yè)中外合資的傳統(tǒng)做法。

上述凡此種種，都是我國自主品牌卡車面臨技術(shù)升級的無可奈何的需求，不能不借力甚至是有求于境外汽車巨頭。中國國情亟需外國技術(shù)支持我國的汽車排放、油耗等標(biāo)準(zhǔn)越來越高，而且升級速度之快超過了發(fā)達(dá)國家，更超過了車企的技術(shù) 220f6 升速度。對商用車而言，達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)核心零部件就只能靠大量采購跨國公司產(chǎn)品了。要滿足國Ⅳ和即將到來的國V，甚至今后更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)商用車車企業(yè)在短期內(nèi)是無法達(dá)到的。

從當(dāng)初中國汽車產(chǎn)業(yè)對開放至今，我國商用車進(jìn)行技術(shù)升級只有兩條路：一是進(jìn)行自主研發(fā)；二是對外合資合作。但根據(jù)我國企業(yè)的實際情況，多數(shù)企業(yè)走的是第二條路。國外先進(jìn)技術(shù)+中國生產(chǎn)的低成本優(yōu)勢，通過對外合作引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗，因此，縮短了與國外在技術(shù)的差距，所以在眼下顯得非常有競爭力。

中國的產(chǎn)業(yè)特征決定我國汽車廠商會遭受更大沖擊。雖然國產(chǎn)商用車在同等運營能力上價位大都低于進(jìn)口車，經(jīng)濟性更佳，自主品牌一直長期主導(dǎo)國內(nèi)商用車市場。但是跨國商用車巨頭通過合資，以資本運營方式滲透我國商用車市場后，市場格局今天也已隨之而發(fā)生了重大的變化。

不可否認(rèn)的是，在這新一輪商用車企業(yè)合資浪潮中，中方車企不僅獲得外方的先進(jìn)技術(shù)，改善了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，拓展了市場需求，提高了管理水平，而且將打造更環(huán)保、更安全、更可靠的新技術(shù)車型。利用外方合作伙伴的全球銷售網(wǎng)絡(luò)，搶占世界商用車市場。如果一概否認(rèn)外資外產(chǎn)在中國特定時間中所做的特殊貢獻(xiàn)也是不符合歷史的極不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。

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2010年中國商用車合資年情況調(diào)查分析